CHOISIS TON STYLE

Logo du garage moto Legendes

BMW

Découvrez l'histoire, la naissance, l'évolution et les révolutions d'une marque mythique qui a marqué le monde de la moto. Des dates clés aux modèles phares qui ont bâti sa réputation, projetez-vous dans le passé de la firme bavaroise qui a su se forger un nom et un renom international depuis bientôt un siècle.

NAISSANCE DE LA MARQUE BMW

La création de la firme remonte officieusement à 1916, mais plus officiellement au 20 juillet 1917 ou, la Rapp Motoren Werke (fusion de la "Bayerische Flugzeug Werke" un constructeur d'avions et de la "Otto Werke", un fabricant de moteurs) devient la BMW : Bayerische Motoren Werke (en français : Manufacture Bavaroise de Moteurs).

BMW n'est pas l'inventeur du bicylindre à plat, mais c'est certainement la marque qui lui donna ces titres de noblesse. Et aussi une fiabilité jusqu'alors inconnue. De la R 32 à la dernière R 100 RT1, le flat culbuté suit son petit bonhomme de chemin, de petites évolutions en grandes "révolutions", les ingénieurs allemands gardèrent toujours à l'esprit un principe important : " FAIRE SIMPLE ET SOLIDE".

LE LOGO BMW

Le logo de la marque déposé le 5 octobre 1916, représente une hélice en rotation symbolisée par 4 quartiers bleus et blancs, aux couleurs de la Bavière. Il reflète les origines de BMW comme fabricant de moteurs d'avion militaire pendant la première guerre mondiale. Toute l'image de constructeur de moteurs d'avions figure dans cet emblème.

Depuis sa création il n’a connu que très peu d’évolutions. Contrairement à d’autres constructeurs dont la forme actuelle du logo ne ressemble plus vraiment à l'original, la firme munichoise a conservé le centre de son logo intact et a simplement retravaillé et modernisé ses contours.


LES DEBUTS DE BMW

Dans les années 1916 - 1918, les affaires sont fructueuses en cette période de guerre, où il faut mécaniser les armées tant sur terre, sur mer, que dans les airs. L'ingénieur Max Fritz récemment embauché, spécialisé dans les moteurs d'avion, met au point un carburateur spécial, permettant de voler à une altitude supérieure à tout ce qui avait été possible jusque-là. C'est à lui que nous devons le moteur M2B33, qui ouvrait de nouvelles perspectives dans ce domaine.

Mais cela ne dura pas, et avec la signature de l'armistice du 11 novembre 1918, ce fut l'arrêt immédiat de la production de moteurs d'avions pour BMW. Heureusement, Franz Joseff Popp, directeur technique, avait eu l'idée de faire diversifier les productions de l'usine avec des participations dans une société de machines-outils. Le traité de Versailles le 28 juin 1919, mis fin à toutes ces perspectives, obligeant même l'usine à détruire moteurs, machines-outils...

Les trois responsables d'alors, F J Popp, Max Friz et Martin Stolle durent prendre une décision avant que la firme ne disparaisse. Friz pensait toujours moteurs d'avions, seul Stolle, qui possédait personnellement une moto bicylindre anglaise de la marque Douglas, proposa la reconversion dans la construction de motos. La décision fut prise, à condition de ne développer que le moteur. Ainsi, BMW commença à produire des moteurs de motos vu qu'ils ne pouvaient plus construire des moteurs d'avion. La "Douglas" de Martin Stoll fut autopsiée, analysée et copiée pour donner naissance au moteur BMW M2B15.
Le moteur fut proposé à la firme Victoria qui en équipa ses motos type KR durant 2 ans.

Avec le rachat d'ateliers en semi-abandon, et notamment celui d' Helios, BMW héritait de la fabrication de deux motos : la FLINK (monocylindre léger) et la HELIOS.

BMW repensa entièrement la moto Hélios, en modifiant la position du moteur dans le cadre et en ajoutant la transmission acatène. La R32 était née, première vrai BMW.

Présentée pour la première fois en 1923 au salon de Paris, elle n'avait rien de très novateur mais la grande trouvaille de Friz fut de tout réorganiser, en faisant simple ! Plus de 3000 exemplaires de la R32 virent le jour. Les bases des nombreuses descendantes étaient jetées car à l'époque elle possédait déjà des caractéristiques que l’on retrouve sur les productions actuelles à savoir : un moteur flat-twin transversal, une boîte de vitesses commandée par un embrayage à friction, transmission arrière par arbre sans cardan, une suspension avant par ressorts à lame, et pas de frein avant.

Rapidement, la R32 (1923-1926) à soupapes latérales fut doublée d'une version à soupapes en tête : la R37 (1924-1926) à moteur culbuté construite à 152 exemplaires avec 494 cm3, 3 vitesses et 16 CV. Une 250 monocylindre culbutée reprenant les cotes de la R37 fut proposée simultanément, la R39 (1925-1927).

Dès 1926, de nouveaux modèles furent proposés avec la R42 (latérale) et la R47 (culbutée) (1928), produites respectivement à 6502 et 1720 exemplaires.

Ce fut avec les travaux de Hopf sur la suralimentation par compresseur que Ernst Henne décrochât en 1929 des records à 216 puis 220 km/h. L'image sportive de l'usine bavaroise était forgée. Ces mêmes années, les R52, R57, R62 et R63 (1928/1929) voyaient le jour.

Dorénavant, l'usine doublera tous ces modèles latéraux d'une version sportive à soupapes en tête. BMW se lança dans les compétitions avec des hommes comme Schleicher, Bieber et Reich qui rapportèrent de nombreuses victoires.

L'ERE DE LA TOLE EMBOUTIE

1930 fut l'avènement de la tôle emboutie, avec les modèles R11 et R16 (1929/1934), 750 latérale et 750 culbutée.

Sous une apparence identique, ce sont les moteurs des versions précédentes qui sont reconduits, mais en subissant de nombreuses évolutions internes. Le fameux changement dans la continuité ! Les R11 et R16 n'y échappèrent pas, puisqu'elles évoluèrent au cours de leur production en 5 séries. Il en fut produit respectivement 7500 et 1106 exemplaires.

La R2 (1931/1936), 200cc monocylindre vit également le jour, favorisée par une réforme allemande du 1 Avril 1928 permettant de conduire des motos jusqu'à 200cc sans permis. La politique d'Outre-Rhin d'alors voulait que chaque famille allemande soit motorisée. De tristes événements se préparaient.

Les modèles R3 (305 cc) et R4 (398 cc) permirent de répondre à l'offre entre les R2 de base et les 750 de haut de gamme. La R4 fut produite à plus de 15 000 exemplaires.

BMW lance avec les premières fourches télescopiques hydrauliques, les R11 et R16 qui devinrent R12 et R17 (1935/1942). La R12 fut le modèle phare de ces années là et fut livrée à l'armée avec une production de 36 008 exemplaires. La R17 était l'une des plus réputées mais aussi une des plus chères motos de l'époque. Il en fut fabriqué seulement 434 exemplaires.

Principalement axée sur des motos utilitaires et sportives de haut de gamme la firme BMW se recentre de 1936 à 1937 avec ses modèles R5 (500 culbutée) et R6 (600 latérale) sur des moyennes cylindrées. Le cadre en tôle emboutie fut abandonné au profit du tubulaire. La mécanique entièrement revue faisait appel à un carter tunnel et pour la R5 à deux arbres à cames et ressorts de rappels des soupapes à épingles.

Parallèlement était proposée la R35 (1937/1940) monocylindre de 350 cc, ce modèle en fin de vie conservait le cadre en tôle emboutie. Il dota l'armée en grande quantité (15 386 exemplaires).

Les modèles R2 furent remplacés à partir de 1937 par les R20 et R23 (192 cc et 247 cc) désormais dans une partie-cycle tubulaire.

Les R5 et R6 reçurent vers 1938, entre autres évolutions, une suspension arrière coulissante, et devinrent les R51, R66, R61 et R71 (1938/1941). Elles furent produites chacune à plus de 2000 exemplaires.

Bien que dotée en grand nombre d'attelages R12, l'armée allemande exigeait des machines plus performantes en tout terrain, ainsi fut étudiée en collaboration avec Zündapp la R75 (1941/1944). Il en fut produit plus de 18 000 exemplaires, dont un grand nombre fut réservé à l'armée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, BMW sera célèbre pour sa fameuse Afrika Korps (très inspiré du side belge FN Herstal), side-car à roue du side motrice, copié après la chute de l'Allemagne, par les soviétiques Ural .

L'APRES GUERRE

La production reprend en 1948 avec les monocylindres 250 cm³ à cardan : R24, R25, R25/2 et R25/3, désormais à boites 4 rapports. Les premières grosses cylindrées ne réapparurent qu'à partir de 1950 avec la R51/2 (1950/1951), descendante directe de la R51 d'avant guerre. Les culasses ne possédaient désormais plus que de classiques ressorts en spirale, au lieu des épingles. Elle remporta du succès, produite à 5000 exemplaires.
Elle fut vite remplacée par les R51/3 en 500 et R67 en 600 dans une même partie-cycle, mais avec une mécanique nouvelle, préfigurant les R50, R60 et R69. Elles furent produites de 1951 à 1956, respectivement à 18 420 exemplaires pour la R51/3 et 2 000 pour la R67. Cette dernière subit de nombreuses évolutions jusqu'en 1956, sous les suffixes R67/2 et R67/3. Une version sportive fut extrapolée de la R67, la 600 R68 avec 7 chevaux supplémentaires à 1400 tours de mieux. L'après guerre sonna le glas des versions latérales qui ne réapparurent jamais.

La marque Munichoise se remit à la compétition avec la RS 54 (1954/1955) à moteur Rennsport, équipée d'une fourche Earles, 500 cc à double arbre à cames en tête, délivrant 45 cv à 8000 tr/mn, dont la diffusion fut très confidentielle (24 exemplaires), mais dont il y eut de nombreuses reconstructions. Elles écumèrent les circuits aux mains de pilotes renommés, principalement en side-car, jusque dans les années 70.

L'éphémère R50/S (1960/1963) développe 35 cv à 7650 tr/mn, c'est une R69/S en 500 cc capable d'un bon 160 Km/h.

La R50/2 (1961/1967), 26 cv à 5800 tr/mn sera, avec 19 036 exemplaires, l'une des plus fabriquées des oscillantes. La moins puissante certes, mais la plus "coupleuse" et increvable, elle est capable de performances surprenantes et honorables.

Il faut savoir que les puissances annoncées sont de 26 cv pour la R50, mais en fait la VFM en 1955 trouvait 30,7 cv à 6500 tr/mn soit /- 70 cv/litre. L'usine BMW pour compenser toute différence éventuelle pouvant exister pour le moteur d'un même modèle, préférait donner la puissance minimum relevée au banc d'essai. Ainsi une R50 avec 26 cv "pessimistes" se retrouve avec 30 cv bien réels. Dans le même esprit, les vitesses max. ne sont jamais données !!!

Les R69/S (1960/1969) avec leur 43 cv à 7000 tr/mn remplacent les R69 et perdent par la même occasion leur commande d'avance manuelle en recevant une magnéto d'allumage standard. Elles s'identifient aisément à leur logo chromé R69/S sur le garde boue arrière.

Les R60/2 (1960/1969) 30 cv à 5800 tr/mn, gagnent 2 cv qui leur serviront bien dans leur dur emploi de porteur de journaux attelées à des side-cars souvent en surcharge. Elles servirent également en grand nombre les services officiels : gendarmerie, police, sécurité civile...

Les "Oscillantes", autre nom donné aux série 2, continuèrent leur carrière jusqu'en 1969, avec sous une forme extérieur d'apparence constante une foule d'évolutions : multitude de rapports de couple conique arrière, circuits électriques en 6 et 12 Volts, à dynamos ou alternateurs, diverses versions de carburateurs et de gicleurs, etc...

Elles reçurent même pour l'exportation aux USA vers 1968/1969 une fourche télescopique préfigurant les séries 5.

SERIE 5 BMW

Trois modèles de Série 5 sont présentés au salon de 1969, la R50/5, la R60/5, et la R75/5 considérée à l’époque comme le haut de gamme. A cette occasion BMW présente son nouveau moteur qui remplace l'ancien bloc des R50 et R60. Cette nouvelle motorisation est complètement repensée, les roulements de vilebrequin sont abandonnés au profit de paliers et coussinets, une pompe à huile grand débit est installée en bout d'arbre a came, l'allumage est assuré par un système batterie-bobine, tandis que la charge est effectuée par un alternateur 12 Volts. Le démarrage est assuré par un démarreur (sauf sur la R50/5 où il sera en option la première année).

SERIE 6 BMW

La Série 6 sort en 1973, la 5OOcc disparait pour laisser la place à la 900cc, une version sport la R90 S vient s'ajouter aux modèles routiers.

Quatre modèles existent désormais : la R60/6, la R75/6, la R90/6 et la R90 S.

SERIE 7 BMW

Avec la série 7, BMW fait disparaître la 900cc et la remplace par quatre modèles de 1 000 cm³ décliné dans de nombreuses versions : la R100/7, non carénée, la R100 S avec la tête de fourche tourisme de la R90 S, la R100 RS, avec carénage intégral sport et la R 100 RT avec carénage intégral grand tourisme (1976 à 1995).C'est donc en 1976 que les carénages font leur apparition pour la première fois.

Par la suite, on verra de « petites » BMW, toujours en flat twin, en 450 et 650 cm³ (R45 et R65) et la R75 passer en 800 cm³ (R 80/7).

SERIE K BMW

BMW ne proposera autre chose qu'un flat twin qu'avec la Série K, en 1983 : la K75 (3 cylindres de 750 cm³) et la K100 (4 cylindres de 1 000 cm³). Ce moteur avait la particularité d'être un 4 cylindres en ligne longitudinal à arbre, couché horizontalement.

En lançant la K1 en 1988, BMWfranchit une nouvelle étape dans l’histoire de la Série K. La K1 n’étrenne pas seulement un concept esthétique et aérodynamique inédit et à ce jour unique dans la construction de motos, mais aussi la première moto de série signée BMW à se doter de la technologie quatre soupapes avec un angle de dégagement serré et une chambre de combustion d’une forme absolument avantageuse. LA K1 atteint une puissance de pointe de 100ch à 8000tr/mn - plus que toute autre moto BMW avant elle.
LA K1 est la première moto de série au monde à disposer d’un pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda. La production de la K1 s’arrête en 1993 avec l’édition spéciale Ultima.

BMW pose un nouveau jalon dans l’histoire Série K en 1991 lorsqu’il présente la K1100 LT, la première cylindrée supérieure à 1000 cm3. LA K1200 RS présentée à l'automne 1996 fait encore un pas de plus en termes de cylindrée et de dynamisme. Un nouveau vilebrequin fait passer la course de 70 millimètre à 75. La K1200 RS est aussi la première représentante de la série K à hériter du Telelever, système de guidage unique de la roue avant inauguré en 1993 sur la R1100 RS.

Deux ans après, BMW présente la K1200 LT (1998 à 2008), un grand tourisme de luxe éclipsant tout ce qui a précédé. EN 2002 la K1200 GT (2002 à 2005) fait son apparition, elle accentue le confort grand tourisme sur de nombreux détails.

En 2004, arrive la K1200 S (2004-2008) : une moto sport radicalement nouvelle et hautement innovante. Animée par 4 cylindres en ligne de 1157cm3, montée dans le sens transversal, cette moto d’exception n’a ni prédécesseur ni exemple dans l’histoire BMW. Déclinée de la K1200S, avec le roadster hautes performances K1200 R (2004-2008), BMW s’avance en 2004 pour la première fois dans le segment des basiques ultra puissantes. Le roadster exprime aussi sa puissance par son look et se démarque par des éléments de carrosserie au niveau du réservoir et de la partie arrière. La K1200 R a aussi fait fureur en 2005 sur les circuits de course où elle s’aligne pour la BMW Motorrad Power Cup disputée dans le cadre des MotoGP.

La K1200 GT (2006-2008) deuxième génération ouvre une nouvelle dimension en matière de dynamisme et d’aptitudes longues distances. Les ingénieurs d’étude ont transposé la technologie avant gardiste distinguant la partie cycle et le moteur de la K 1200 S sur ce nouveau modèle. En comparaison avec sa devancière, elle est plus puissante de +17%, plus coupleuse +11% et plus légère -6% et admet une charge utile supérieure de +19%.

BMW Motorrad positionne la K1200 R Sport (2007-2008) entre la K 1200 R basique et la K 1200 S à carénage intégral. Dotée d’un demi-carénage solidaire du cadre, de l’ensemble optique de la R1200 S et d’un guidon découplé de toute vibration, tout est dans le style d’un basique avec la technique impressionnante du moteur et de la partie cycle.

INNOVATIONS BMW

BMW continuera à innover en matière de suspensions, avec les GS 1150 et 1200, munies d'une fourche télescopique, associée à un combiné amortisseur situé devant le moteur.

En 2006, BMW inaugure un tout nouveau moteur bi-cylindre en ligne vertical avec la F800. Il reprend le calage à 360° du flat twin, gage d'une grande disponibilité, et développe 85 ch à 8 000 tr/min. La F800 se décline en sport GT (S), GT (ST), à transmission par courroie, et GS. Légères, vives, maniables, elles veulent élargir la clientèle BMW.

Depuis 2007 de nouvelles innovations technologiques de premier plan sont apparues sur les nouveaux modèles de la marque : un système électronique d'anti-patinage (ASC) inauguré par la R1200R, tel qu'on le trouve sur les autos, et permettant d'affronter des conditions d'adhérence très mauvaises en toute sécurité, un système de suspensions réglables électriquement en roulant (ESA) et un système de contrôle de la pression de gonflage des pneus (RDC).

LES COMPETITIONS MOTO BMW

En 2009, Troy Corser et Ruben Xaus participent au Championnat du monde de Superbike 2009 avec une BMW S1000RR. La marque Allemande bénéficie alors du pilote le plus expérimenté du plateau, Corser, dont le but sera d'œuvrer pour le développement de la moto.

En 2010, Ayrton Badovini est sacré champion du monde dans la catégorie Superstock 1000 au guidon de la fameuse BMW S1000RR. L'Italien assure la réussite de la marque en remportant la totalité des courses de la saison.

Erwan Nigon remporte le championnat de France Superbike sur la S1000RR devant son coéquipier Sébastien Gimbert, offrant à Bayerische Motoren Werke Motorrad France le premier doublé.

BMW serait par ailleurs en train d'étudier la possibilité de courir en Moto GP qui ne serait pas une transposition de sa S1000RR mais une vraie MotoGP. Pour appuyer la rumeur dès 2011, une Suter-BMW est alignée en Moto GP sur quelques Grands Prix.